事后查明，該船船體設計中不但存在著致命缺陷，使用的鋼材材料也是不合格，才導致貨輪沉沒.日本為了能縮減單船造價，在設計方面奉行能省就省的觀點。關鍵結構上的節(jié)省，勢必為今后船舶整體強度帶來隱患。隨后，神鋼爆發(fā)出的史上最大行業(yè)造假丑聞。鋼鋁制品在結構強度等重要數(shù)據(jù)中出現(xiàn)廣泛的數(shù)據(jù)造假問題，可以說，船體沉沒與造假問題有著直接且無法推脫的責任。

韓國






向來以倔強、堅韌不屈名族精神為自豪的韓國人，眼看著造船業(yè)讓日本人掙得盆滿缽滿，豈能善罷甘休，為此韓國傾全國之力發(fā)展造船業(yè)。特別是上世紀70年代以來，經過短短30年快速發(fā)展在2002年造船總量超過日本，占據(jù)了全球造船業(yè)第一的地位。2005年手持訂單量和新船接單量全球十大造船企業(yè)中，韓國占了7家，前5名居然全是韓國船廠。






特別是在高技術高附加值船舶方面，韓國造船業(yè)遙遙領先。2018年全球一共簽了76艘LNG船訂單。韓國拿到了66艘，中國僅僅獲得5艘，日本更慘只有1艘。65艘17萬立方米級超大型LNG船全部被韓國獲得。韓國為什么能得到這么多LNG船型船東的認可？





首先韓國多年來都是全球LNG船主要建造者。在LNG船設計、材料、工藝、設備、人員培訓等等方面已經駕輕就熟。船舶質量、成本控制、建造工期都有非常穩(wěn)定的保證。在廣大LNG用戶船務公司中，已經建立了不錯的口碑，只要不出大的意外，一定是各家船東的重要候選對象。其次是價格便宜，您沒看錯，韓國建造的超大型LNG船舶比日本和中國的更便宜.以17萬立方米級超大型LNG船舶為例，韓國的造價已經低到了1.75億美元/艘，而日本中國船企造價則經常超過2億美元。





但韓國也有看走眼的時候，2015 年以來，韓國造船業(yè)三巨頭——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工接連遭受重創(chuàng)。早在2008年，全球經濟衰退，韓國三大船企的利潤即開始大幅下滑，同時還面對中國造船廠激烈競爭，不得不接受低價新船訂單。另外，為避免與中國同行在低附加值船型上直接競爭，在全球石油價格大幅上升之際，韓國船企大舉進軍海上石油鉆井平臺市場。但是，隨著原油價格大幅下降，國際石油公司不斷削減資本支出、減少海工裝備項目，使得韓國造船業(yè)很多在建海工項目砸在手里，沒開工的訂單慘遭撤單，損失慘重！






同時韓元升值使得韓國造船價格優(yōu)勢逐漸喪失。面對中日兩國的夾擊韓國船企不得不減員增效。船舶制造業(yè)是韓國的支柱產業(yè)，遇到市場問題，韓國政府和銀行就會出手相救，因此韓國造船業(yè)有著非常雄厚的資本。其實力不容小視。





中國

中國有著3.2萬公里的海岸線，適合造船的海灣從南到北數(shù)不勝數(shù)：北海、湛江、廣州、廈門、福州、溫州、寧波、上海、連云港、青島、煙臺、天津、秦皇島、山海關、葫蘆島、大連。同時在長江沿線也有著許多可以用于造船的理想地點：南通、泰州、鎮(zhèn)江、揚州、南京、蕪湖、九江、武漢、宜昌、重慶?？梢哉f我們中國是這個世界上最適合造船的國家。上世紀90年代末期，我國造船業(yè)迎來了發(fā)展的契機，隨著中國經濟高速發(fā)展國際航運業(yè)也進入了 快車道。







大量國內外資本涌入中國造船業(yè)，大、中、小型新建船廠如雨后春筍般建成投產。最高峰是時1000多家船廠在線生產。當時航運需求旺盛，BDI指數(shù)猛漲，最高時接近12000點。只要船企有產能，市場就會有訂單，一條船的成本如果是3000萬美元，利潤可以達到2000萬美元，而這條船在航運市場產生的租金回報就可能是8000萬美元。船東只恨沒有船、船廠只恨船臺太少、政府只恨膽子太小、高額的利潤使得船廠的船臺成了香餑餑。即使“沙灘”船廠、剛剛掛牌成立基建還沒完成，只要船臺能用就有船東敢下單造船，一些大型船企如果出現(xiàn)空船位，甚至可以在市場上公開競拍，價高者得。各大船用主機副機生產廠家門庭若市，通過黃牛只要能拿到設備，出個40-50萬中介費都不是問題！那是個黃金年代，中國造船業(yè)一夜之間迅速崛起、壯大。上海外高橋20000TEU超大型集裝箱船、青島武船40萬噸礦砂船、廣船國際32萬噸原油船、滬東中華建雙燃料推進17.4萬立方米LNG船相繼交付使用，這說明中國造船業(yè)已經能夠承接絕大部分船型，并且不斷沖擊高端船型市場！中國用了短短20年，走完了日韓幾十年造船業(yè)發(fā)展之路。位居造船總量第二位，毫不夸張的講創(chuàng)造了世界工業(yè)的奇跡。







但國內造船業(yè)和其他行業(yè)存在一樣的大問題——產能過剩。中國人口13億，沿海沿江那么多荒地，政府不差錢但差投資項目，造船業(yè)正好迎合了所有人的需要，荒地變廢為寶，勞動力就業(yè)得以解決，投資人看到的是一條船差不多百分之二三十的利潤。瘋狂的追逐、瘋狂的熱錢、瘋狂的政績。

2008年金融危機爆發(fā)后，中國造船業(yè)哀鴻遍野，大批船企倒在行業(yè)的冰天雪地中。大連STX北方規(guī)模最大的船廠有自己獨立主機輔機生產線，說倒就倒了！負債上百億元的熔盛重工造船業(yè)務最終停擺。春和集團旗下的南通太平洋海工、浙江造船、和揚州大洋造船相繼破產最后被收購。民營船廠的龍頭浙江歐華也黯然收場被兼并重組。市場還會繼續(xù)洗掉一些船企，向行業(yè)龍頭聚攏。近期活躍的船企(一年之內交付或承接新訂單)大概只有100多家，但真正能有利潤的只有30家到40家。中國造船業(yè)沖動的代價不得不說非常慘重！







2019年1月至11月期間，韓國船廠獲得的新造船訂單數(shù)量位于全球第一，訂單總價值164億美元，總計712萬補償總噸位（CGT）。排名第二的是中國，新造船訂單價值153億美元，共計708萬噸CGT，其次是日本和意大利，分別是257萬和114萬CGT。不難看出韓國靠著自己的技術優(yōu)勢和政府大力支持，把中國和日本按在地上摩擦、摩擦。最掙錢的高端船型幾乎叫韓國包攬，其他船型韓國也是照單全收，中日兩國只能任其蹂躪。怎么辦？敵人的敵人就是盟友，中日聯(lián)合抗韓已經大勢所趨！







日本各大船廠看上中國的人力資源 ，為了降低人工費用。通過勞務派遣的方式在遼寧山東招聘大量出國勞務派遣人員去日本做工。同樣的工作日本的工資大概是國內的2-3倍。但遠水解不了近渴，這些在日本船廠做工的工人，早晚要回到國內和家人團聚。







既然這樣不如把船廠開到中國國內，這樣不就兩全其美。日本有先進的造船技術、優(yōu)秀的質量管理、源源不斷的訂單。國內船廠要人有人、要地有地、材料采購肯定比日本便宜一大塊，雙方不謀而合，外方獨資（如舟山常石大連今岡）、國企合資（南通大連中遠川崎）、民企合資（揚子江三井），中日在造船上的合作可謂是深入骨髓。隨著雙方合作越來越深入，中國在和日方合作的過程中，不斷吸取營養(yǎng)、在各個方面全面學習國外先進造船技術、管理、設備、經驗。為我國追趕國際先進高端船舶制造提供了非常便利的條件。日方也在合作的過程中，降低了船舶制造成本、成倍的擴大了自己的生產能力、提高了日本在船舶市場爭取訂單的競爭力。

編后語：中日雙方應該擴大現(xiàn)有的成績，不斷的開發(fā)更加合理更加經濟的合作方式，通過聯(lián)姻充分利用雙方的各自優(yōu)點，強強聯(lián)合共同對抗韓國在高端船型上的優(yōu)勢，爭取在未來的十年內，逐漸蠶食韓國船廠的訂單，推動LNG船和豪華郵輪這樣高端船型接單率，中國船業(yè)從低端走向高檔，從走量邁向以質取勝，擺脫中國造船質次價低的惡性循環(huán)怪圈！中國船業(yè)面對日韓，差距還是非常明顯。但市場不會憐憫弱者，因此我們中國船業(yè)，要盡快自立自強。不能老是靠著給人家打工過日子，要形成自己獨立的一套設計、材料、施工、質檢、售后完整造船體系。全力沖擊高端船型市場。

追韓超日—-革命尚未成功，諸君還需努力。2019馬上過去2020我們中國船人定會超越自己創(chuàng)造明天！