隨著伊敦號(hào)正式入列招商維京船隊(duì)，我們亟待思考本土建造的中國(guó)籍郵輪還有多長(zhǎng)的路要走。
在當(dāng)前建成世界主要科學(xué)中心和創(chuàng)新高地的國(guó)家戰(zhàn)略指引下，依托引進(jìn)技術(shù)的方式，實(shí)現(xiàn)郵輪產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵點(diǎn)的突破，對(duì)于促進(jìn)郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有積極的推動(dòng)作用?！耙M(jìn)技術(shù)”與“自主開發(fā)”共同構(gòu)成了我國(guó)自主創(chuàng)新體系，我國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的著力點(diǎn)還在于矢志不移自主創(chuàng)新，堅(jiān)定創(chuàng)新信心，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力。
一、伊敦號(hào)有其特定歷史意義
我國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期徘徊在產(chǎn)業(yè)鏈的低端末游，在郵輪研制、運(yùn)營(yíng)等上游產(chǎn)業(yè)存在空白。我國(guó)郵輪經(jīng)濟(jì)自2006年誕生以來，一直扮演著市場(chǎng)客源地角色，目前已成為全球第二大郵輪市場(chǎng)，為世界貢獻(xiàn)了7%的客源。
郵輪產(chǎn)業(yè)圍繞著國(guó)外郵輪公司，形成了船票銷售、碼頭靠泊及旅游接待等初級(jí)產(chǎn)業(yè)鏈。如何向上突破產(chǎn)業(yè)鏈的分工限制，逐步邁向產(chǎn)業(yè)鏈的上游，是我國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
此前海航郵輪、上海大昂天海郵輪以及鉆石國(guó)際郵輪公司等本土企業(yè)先后進(jìn)入郵輪運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)進(jìn)行探索，但受制于船隊(duì)規(guī)模小、運(yùn)營(yíng)能力弱及市場(chǎng)環(huán)境突變的原因，最終都折戟沉沙。
中船郵輪提出了構(gòu)建郵輪生態(tài)體系的理念，全面布局郵輪研制、運(yùn)營(yíng)和供應(yīng)鏈，整體推進(jìn)郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是由中船郵輪設(shè)計(jì)、由外高橋造船建造的首艘13.5萬總噸VISTA郵輪已經(jīng)進(jìn)入了塢內(nèi)連續(xù)搭載階段，標(biāo)志著我國(guó)在大型郵輪建造領(lǐng)域又邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。
此外中遠(yuǎn)海集團(tuán)、招商集團(tuán)等央企紛紛組建了中資郵輪船隊(duì)，并在此基礎(chǔ)上向產(chǎn)業(yè)鏈的上游延伸，均已取得了階段性的成效。
令人遺憾的是，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中的郵輪均為外籍，中國(guó)籍郵輪船隊(duì)的建設(shè)一直未取得突破。此次伊敦號(hào)郵輪的入列打破這個(gè)尷尬的記錄，實(shí)現(xiàn)中國(guó)籍郵輪零的突破，補(bǔ)齊了我國(guó)郵輪領(lǐng)域缺失的關(guān)鍵一環(huán)。
中國(guó)籍郵輪的入列是發(fā)展本土郵輪產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵一步，未來還要在中國(guó)籍郵輪的建造以及自主運(yùn)營(yíng)方面尋求突破。目前在中國(guó)籍郵輪的建造領(lǐng)域還存在一系列政策和技術(shù)的堵點(diǎn)和痛點(diǎn)，如針對(duì)中國(guó)籍郵輪的運(yùn)力批文申請(qǐng)以及海事公約等效替代及豁免等問題亟待解決，期待未來3-5年將誕生本土建造的中國(guó)籍郵輪。
二、收購合作模式難以復(fù)制
維京太陽輪的收購為本土郵輪船隊(duì)的擴(kuò)張、自主郵輪運(yùn)營(yíng)能力的培育帶來了新亮點(diǎn)，但是這種發(fā)展模式具有特殊性，難以進(jìn)行復(fù)制和推廣。
首先是郵輪收購錯(cuò)失窗口期，二手船價(jià)止跌回升。自新冠疫情爆發(fā)以來，郵輪公司面臨著停航的窘境以及營(yíng)業(yè)收入枯竭的危機(jī)，為了降低現(xiàn)金流的消耗、克服生存危機(jī)，郵輪公司開始大規(guī)模出售低效益郵輪。
其中嘉年華集團(tuán)已經(jīng)出售了15艘郵輪，未來還將出售4艘郵輪；皇家加勒比出售了精鉆（Azamara）品牌、關(guān)閉了普爾曼（Pullmantur）郵輪、出售了海洋帝王（Majesty of the Seas）號(hào)和海洋皇后（Empress of the Seas）號(hào)郵輪；此外還有一批郵輪因公司破產(chǎn)而流入市場(chǎng)，一時(shí)間市場(chǎng)中涌現(xiàn)出大量二手郵輪，售價(jià)暴跌超過80%，逼近廢鋼價(jià)格，如CMV郵輪旗下的哥倫布號(hào)成交價(jià)僅為530萬美元。
在此期間部分公司展開了逆勢(shì)收購，或是更新船隊(duì)，如弗雷德奧爾森（Fred. Olsen）公司收購了荷美郵輪旗下建于1997年和2000年的鹿特丹（Rotterdam）號(hào)和阿姆斯特丹（Amsterdam）號(hào)郵輪，淘汰了旗下船齡高達(dá)47年和48年布迪卡（Boudicca）號(hào)和黑色守護(hù)（Black Watch）號(hào)；或是成立新郵輪品牌，如三亞國(guó)際郵輪發(fā)展有限公司收購公主郵輪旗下的建于1998年海洋公主號(hào)，該郵輪總噸位為77499，最大載客量為2222人。相比于此前的新浪漫號(hào)，其船齡、船況均有顯著改善，且價(jià)格則更具優(yōu)勢(shì)。
今年3月以來，國(guó)際郵輪市場(chǎng)局部重啟，擱置已久的郵輪逐漸恢復(fù)航行。隨著郵輪的活躍度提高，郵輪價(jià)格開始止跌回升。盡管郵輪價(jià)格仍處于歷史低位，但是上漲的預(yù)期已經(jīng)筑牢，郵輪公司也不會(huì)在拋售郵輪，市場(chǎng)中郵輪也將一船難求。
其次是我國(guó)政策制度限制了郵輪的進(jìn)口。我國(guó)對(duì)于郵輪的進(jìn)口設(shè)定了嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，在技術(shù)方面，我國(guó)海事部門為了確保船舶和設(shè)備處于良好狀態(tài)，對(duì)于船齡超過10年的郵輪不予以批準(zhǔn)進(jìn)口；稅務(wù)方面，我國(guó)進(jìn)口二手船舶需要繳納巨額的稅費(fèi)，其中進(jìn)口關(guān)稅為9%，進(jìn)口增值稅為17%。上述技術(shù)和經(jīng)濟(jì)門檻限制了二手郵輪的進(jìn)口。
此外市場(chǎng)中船齡為5-10年的次新郵輪價(jià)格一直堅(jiān)挺，甚至在疫情期間還出現(xiàn)逆勢(shì)上揚(yáng)。因此采用進(jìn)口二手船的方式引進(jìn)中國(guó)旗郵輪，本身就難以實(shí)現(xiàn)。招商集團(tuán)之所以成功購買維京太陽號(hào)，原因在于其采用了股權(quán)合作的模式。該公司與維京郵輪合資成立了郵輪公司，維京郵輪將旗下的太陽號(hào)作為出資注入到合資公司，因此招商獲得該郵輪的部分所有權(quán)，從而實(shí)現(xiàn)了間接擁有。
這種合資方式目前在國(guó)內(nèi)難以復(fù)制，原因在于難以找到國(guó)際郵輪巨頭進(jìn)行深入股權(quán)合作。目前嘉年華集團(tuán)已經(jīng)與中國(guó)船舶集團(tuán)進(jìn)行深層次戰(zhàn)略合作，合資成立中船嘉年華，計(jì)劃到2028年建成擁有8艘郵輪的多品牌郵輪船隊(duì)；皇家加勒比在2014年與攜程合資成立了天海郵輪，由于經(jīng)營(yíng)不善，該公司已于2018年關(guān)閉。
另一方面皇家加勒比與德國(guó)邁爾船廠形成了長(zhǎng)期合作伙伴關(guān)系，本就無意于在中國(guó)另覓生產(chǎn)合作伙伴；而諾唯真集團(tuán)則經(jīng)歷了諾唯真喜悅號(hào)郵輪的潰敗而黯然退出中國(guó)市場(chǎng)。因此市場(chǎng)上難以尋覓到有意愿與本土企業(yè)展開深度合作的國(guó)際郵輪公司的身影。
三、 郵輪產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵在于自主創(chuàng)新
中國(guó)籍郵輪的入列滿足了國(guó)人的自豪感，更關(guān)鍵的作用在于通過建造和運(yùn)營(yíng)五星旗郵輪，培育自主研制與運(yùn)營(yíng)能力和培養(yǎng)我國(guó)的郵輪人才。郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)鍵在于研制與運(yùn)營(yíng)，目前這兩個(gè)方面還存在著眾多“卡脖子”問題，如郵輪建造中，薄板焊接技術(shù)、郵輪重量重心控制、郵輪振動(dòng)噪聲控制以及安全返港設(shè)計(jì)等關(guān)鍵技術(shù)；郵輪的運(yùn)營(yíng)中，運(yùn)營(yíng)管理、產(chǎn)品營(yíng)收管理、酒店管理、海事管理及信息化管理等核心能力。
中國(guó)籍郵輪可以通過購買的途徑予以實(shí)現(xiàn)，但是核心技術(shù)靠化緣是要不來的，只有自力更生。中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)要強(qiáng)盛、要復(fù)興，就一定要大力發(fā)展科學(xué)技術(shù)，努力成為創(chuàng)新高地。中船郵輪始終堅(jiān)持自主創(chuàng)新，瞄準(zhǔn)形成郵輪自主運(yùn)營(yíng)和工程總包能力兩大目標(biāo)，全面推進(jìn)郵輪產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)。公司堅(jiān)定不移地支撐國(guó)產(chǎn)郵輪的建造交付，加快中資郵輪船隊(duì)建設(shè)步伐，增強(qiáng)郵輪生態(tài)體系的韌性，實(shí)現(xiàn)郵輪經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量穩(wěn)定增長(zhǎng)。
中船郵輪全面加強(qiáng)對(duì)科技創(chuàng)新的部署，推動(dòng)郵輪產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計(jì)，聚集國(guó)內(nèi)郵輪研發(fā)設(shè)計(jì)、總裝建造、供應(yīng)鏈建設(shè)、運(yùn)營(yíng)服務(wù)等資金、人才、硬件設(shè)施等優(yōu)勢(shì)力量與資源，圍繞解決發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)的“卡脖子”問題，依托重大科技研發(fā)項(xiàng)目，通過基礎(chǔ)理論研究、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)和跨領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新集成，突破關(guān)鍵核心技術(shù)，培育大型郵輪自主核心研發(fā)制造能力，形成具有更強(qiáng)創(chuàng)新力、更高附加值、更安全可靠的郵輪產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈。
我國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)的核心問題是培育郵輪生態(tài)系統(tǒng)，健康的郵輪生態(tài)系統(tǒng)擁有高生態(tài)效率的產(chǎn)業(yè)技術(shù)和運(yùn)行機(jī)制，可以提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)品牌價(jià)值；完整的郵輪生態(tài)系統(tǒng)可以對(duì)沖產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)的波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，在生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)騰挪出時(shí)空上的回旋余地，實(shí)現(xiàn)人員和資本的合理分流與聚攏。
作為郵輪市場(chǎng)的建設(shè)者、參與者和受益者，我們堅(jiān)定不移地推動(dòng)構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的本土郵輪生態(tài)體系，呼吁共建船港城人一體的郵輪命運(yùn)共同體，并希望更多本土企業(yè)參與到生態(tài)體系的建設(shè)中，最終實(shí)現(xiàn)百家爭(zhēng)鳴、百花齊放、產(chǎn)業(yè)興旺。
