“阿鼎”輪是一艘海船，總噸2251，具備國(guó)際航行能力，取得了國(guó)際、國(guó)內(nèi)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可，國(guó)際航線、國(guó)內(nèi)航線都能跑，專門運(yùn)輸化學(xué)品。“阿泰”輪是一艘內(nèi)河船，在內(nèi)河水域運(yùn)輸各類散貨。

2020年7月的一天，“阿鼎”輪在漕涇港卸完貨后空載駛往泰州，準(zhǔn)備接貨運(yùn)往惠州。意外的是，“阿鼎”輪在途中與“阿泰”輪發(fā)生了碰撞，導(dǎo)致“阿泰”輪翻扣入江，貨物也全部沉沒。事故造成的損失太大，“阿鼎”輪第一時(shí)間向海事法院提出申請(qǐng)，請(qǐng)求就本次事故引起的非人身傷亡的損失設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金，基金數(shù)額為229,959計(jì)算單位及相應(yīng)利息。

什么叫海事賠償責(zé)任限制？

海事賠償責(zé)任限制（limitation of liability for maritime claims），是海商法基于特殊的政策考量，賦予船舶所有人等特定主體將其對(duì)一次海損事故引起的特定海事請(qǐng)求所承擔(dān)的賠償責(zé)任限定在一定數(shù)額的法定權(quán)利。該制度為鼓勵(lì)海上運(yùn)輸而設(shè)計(jì)，與一般侵權(quán)損害賠償制度中賠償實(shí)際損失原則存在不同。

貨主接到通知后立刻提出異議，以“阿鼎”輪取得了入級(jí)證明和國(guó)際運(yùn)輸資質(zhì)為由，認(rèn)為“阿鼎”輪是國(guó)際航行船舶，雖然可以申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制基金，但是不應(yīng)享受國(guó)內(nèi)港口間運(yùn)輸賠償限額按50%計(jì)算的待遇，因此基金數(shù)額應(yīng)當(dāng)是459,918計(jì)算單位及相應(yīng)利息。

這里的“計(jì)算單位”指的是什么？

為了保持責(zé)任限額的穩(wěn)定性，盡量避免或者減少通貨膨脹和匯率波動(dòng)帶來的不利影響，《海商法》采用了國(guó)際貨幣基金組織于1969年推出的特別提款權(quán)（SDR）這一價(jià)值計(jì)算單位作為責(zé)任限額的計(jì)算單位。

海事法院經(jīng)審查認(rèn)為，“阿鼎”輪雖然具備國(guó)際航行能力和資質(zhì)，但是通過其發(fā)生事故前后航次來看，其發(fā)生事故時(shí)屬于從事我國(guó)港口之間貨物運(yùn)輸?shù)拇?，其?zé)任限制基金的數(shù)額應(yīng)當(dāng)按照《海商法》第二百一十條第一款規(guī)定的賠償限額的50%計(jì)算。

法官說法

南京海事法院 吳霞

海上運(yùn)輸具有風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)，一旦發(fā)生海上事故，往往損失巨大，也由此誕生了許多與海上風(fēng)險(xiǎn)密切相關(guān)的特別制度。為了鼓勵(lì)人們對(duì)具有較大風(fēng)險(xiǎn)的航運(yùn)業(yè)的投資，同時(shí)兼顧受害人利益的保護(hù)，古老的海上貿(mào)易在不斷發(fā)展中逐漸形成了海事賠償責(zé)任限制制度，并在各國(guó)海商法上得以確立。在符合法定條件的情況下，責(zé)任船舶只需要在一定限額內(nèi)對(duì)受害人的損失進(jìn)行賠償。我國(guó)海商法第十一章用13個(gè)條文專門規(guī)定了海事賠償責(zé)任限制，其中規(guī)定從事國(guó)內(nèi)港口間運(yùn)輸?shù)拇翱梢赃m用更低的賠償責(zé)任限額，以促進(jìn)我國(guó)沿海運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

《海商法》 第214條

責(zé)任人設(shè)立責(zé)任限制基金后，向責(zé)任人提出請(qǐng)求的任何人，不得對(duì)責(zé)任人的任何財(cái)產(chǎn)行使任何權(quán)利；已設(shè)立責(zé)任限制基金的責(zé)任人的船舶或者其他財(cái)產(chǎn)已經(jīng)被扣押，或者基金設(shè)立人已經(jīng)提交抵押物的，法院應(yīng)當(dāng)及時(shí)下令釋放或者責(zé)令退還。

設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金是責(zé)任人主張責(zé)任限制權(quán)利的一種主要方式，所設(shè)立的基金用于賠付特定事故產(chǎn)生的限制性海事請(qǐng)求。根據(jù)我國(guó)法律規(guī)定，責(zé)任設(shè)立責(zé)任限制基金后，責(zé)任人將享有免于船舶或其他財(cái)產(chǎn)被扣押的權(quán)利。因此，實(shí)踐中，責(zé)任人在重大事故發(fā)生后，一般都會(huì)比較積極地申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。

《海商法》 第210條第2款

總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸?shù)拇?，以及從事沿海作業(yè)的船舶，其賠償限額由國(guó)務(wù)院交通主管部門制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后施行。

《交通部關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的決定》 第4條

從事中華人民共和國(guó)港口之間貨物運(yùn)輸或者沿海作業(yè)的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規(guī)定第三條規(guī)定的賠償限額的50％計(jì)算；300總噸以上的，其海事賠償限額依照《中華人民共和國(guó)海商法》第二百一十條第一款規(guī)定的賠償限額的50％計(jì)算。

本案是南京海事法院成立以來審理的第一起申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金案件，對(duì)航運(yùn)企業(yè)尤其是國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸企業(yè)正確運(yùn)用海事賠償責(zé)任限制制度合理管控航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)具有規(guī)則指引意義。南京海事法院經(jīng)審查認(rèn)為，雖然“阿鼎”輪因取得的中國(guó)船級(jí)社簽發(fā)的入級(jí)證明而具備國(guó)際航行的能力，其所屬公司也取得了從事國(guó)際船舶危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)脑S可而具備國(guó)際航行資質(zhì)，但是仍應(yīng)根據(jù)發(fā)生海事事故航次的具體情況來判斷“阿鼎”輪是否屬于從事我國(guó)港口之間運(yùn)輸?shù)拇啊１景钢?，通過審查事故發(fā)生前后的運(yùn)輸合同、航海日志、運(yùn)輸單證、裝貨指令等材料，法院查明“阿鼎”輪系由惠州港達(dá)到漕涇港，卸貨后駛向泰州港，計(jì)劃從泰州港接貨后駛往惠州港，并且在完成因碰撞事故造成的船損修理后即駛往泰州接貨至惠州。也就是說，“阿鼎”輪事故前一航次、計(jì)劃的下一航次以及事故后恢復(fù)運(yùn)營(yíng)的第一個(gè)航次，均系國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸。據(jù)此，法院認(rèn)定“阿鼎”輪發(fā)生事故時(shí)屬于從事我國(guó)港口之間貨物運(yùn)輸?shù)拇?，從而裁定?zhǔn)許當(dāng)事人提出的按照50%限額設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的申請(qǐng)。裁定作出后，異議人未提出上訴。申請(qǐng)人在法定期限內(nèi)向南京海事法院提交擔(dān)保，設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。

來源：南京海事法院