2月11日，備受期待的《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》（以下簡稱規(guī)劃）終于出爐。規(guī)劃涉及的主要內(nèi)容：1.穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn)，2.擴大船舶市場需求，3.發(fā)展海洋工程裝備，4.積極發(fā)展修船業(yè)務，5.支持企業(yè)兼并重組，6.加強技術(shù)改造、提高自主創(chuàng)新能力。 根據(jù)規(guī)劃，國家將鼓勵金融機構(gòu)加大船舶出口買方信貸資金投放；將現(xiàn)行內(nèi)銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年；抓緊研究出臺鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰政策；今后3年暫停現(xiàn)有船舶生產(chǎn)企業(yè)新上船塢、船臺擴建項目；在新增中央投資中安排產(chǎn)業(yè)振興和技術(shù)改造專項，支持高技術(shù)新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發(fā)。 規(guī)劃從信貸、稅收、船舶報廢更新等五大方面支持國內(nèi)造船業(yè)的發(fā)展，成為業(yè)內(nèi)的一副興奮劑。這五項措施可以分為三類，即保證需求、控制供應和對造船企業(yè)的支持。其中，信貸和老舊船舶報廢主要是為了刺激造船需求，而暫停新項目則是為了控制產(chǎn)能，財政金融支持和投資技術(shù)改造，則是從資金和技術(shù)上支持造船企業(yè)。 造船企業(yè)普遍反映，信貸和稅收方面的優(yōu)惠政策將使船企受益。同時，2009年造船業(yè)將經(jīng)歷行業(yè)調(diào)整，落后產(chǎn)能的淘汰在所難免，行業(yè)集中度也將得到提高。 短期瞄準金融危機：長期求解發(fā)展瓶頸 船舶工業(yè)被譽為“綜合工業(yè)之冠”。據(jù)統(tǒng)計，在國民經(jīng)濟116個產(chǎn)業(yè)部門中，船舶工業(yè)與其中的97個產(chǎn)業(yè)有直接聯(lián)系，關(guān)聯(lián)面達84%，其中尤以機械、冶金、電子等行業(yè)最為密切。每建造一萬載重噸船舶可以解決船舶及其上游產(chǎn)業(yè)3000個就業(yè)崗位，預計2009年可以完成超過5000萬載重噸，解決1500萬人的就業(yè)崗位。業(yè)界多數(shù)觀點認為，選擇船舶產(chǎn)業(yè)作為調(diào)整振興的十大產(chǎn)業(yè)之一，對當前應對危機、擴大內(nèi)需、刺激經(jīng)濟發(fā)展將起到積極作用。 2003年以來，國際船舶市場迎來了一波興旺行情，我國造船能力也出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。“表面的繁榮，掩蓋不了行業(yè)發(fā)展仍然是粗放型的事實?！敝写毓び嘘P(guān)負責人表示。去年底以來，已經(jīng)出現(xiàn)多起撤單情況。究其原因，近年來造船業(yè)低水平、重復建設現(xiàn)象嚴重，5萬噸級以上造船設施能力超過6000萬噸，而2003年僅有800余萬噸，手持訂單中散貨船超過60%，技術(shù)含量低、產(chǎn)能嚴重過剩。 去年以來船舶市場的低迷，將這種產(chǎn)能過剩和粗放型增長的弊端進一步放大。2008年底，我國船舶工業(yè)手持訂單約2億噸，其中散貨船超過60%，而全球散貨船波羅的海航運指數(shù)下降超過90%，運力嚴重過剩，交船難度加大、延期接船和撤單情況也陸續(xù)出現(xiàn)。 同時，在船舶市場逐步由賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場、國際船舶新標準、新規(guī)范不斷推出的形勢下，船東對船型、船用設備要求更加苛刻。自主創(chuàng)新能力不足、產(chǎn)品性能低，使我國船舶工業(yè)在激烈的競爭中處于不利的地位。 規(guī)劃直指上述現(xiàn)狀。提出今后3年暫?，F(xiàn)有船舶生產(chǎn)企業(yè)新上船塢、船臺擴建項目，有利于控制產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。同時提出加強技術(shù)改造，提升高技術(shù)高附加值船舶設計開發(fā)能力，并在新增中央投資中安排產(chǎn)業(yè)振興和技術(shù)改造專項，支持高技術(shù)新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發(fā)。 海洋工程裝備具備十分良好的前景，有可能成為新的增長點。規(guī)劃的提出，將引導船舶行業(yè)在應對危機的同時，完成產(chǎn)業(yè)升級和行業(yè)整合的大變化。 加大出口買方信貸：短期內(nèi)見效快 業(yè)界認為，加大出口買方信貸從需求源頭提供支持，由此有利于整個造船市場的復蘇。 目前國內(nèi)船廠遭遇撤單很大原因是因為國外船東資金出現(xiàn)困難，在繳納了先期付款后，后續(xù)資金跟不上。而新出臺的信貸政策正好能夠從資金上支持國外船東，從而保證國內(nèi)船廠的訂單。 由于宏觀經(jīng)濟疲軟，全球航運市場尤其是干散貨市場去年風云突變，
BDI由11000點一度暴跌至千點以下，受此影響，干散貨船東紛紛推遲或撤銷在建船舶，而干散貨船是近年來國內(nèi)造船企業(yè)訂單最主要的部分。不過，近期全球干散貨市場開始出現(xiàn)回暖跡象，BDI近期已反彈至近2000點水平。根據(jù)行業(yè)慣例，BDI目前點位對應船東的保本價格在每艘船成本7000萬-7200萬元左右，而如果BDI反彈到3500點，船價則可能漲到8000萬左右。現(xiàn)在的市場，船東還是有一定的訂船需求，解決了資金問題將能在很大程度上促進這一需求。 上述具體措施尤其是出口買方信貸政策對于大型造船企業(yè)尤為有利。出于風險控制原因，銀行在放貸時會重點考慮給大船東，而大船東往往又會選擇大型船廠。不過，目前在政策中未看到對于造船企業(yè)直接的信貸支持，目前各家企業(yè)接單都比較困難，長期沒有訂單的話，船廠自身的資金鏈也很緊張。 行業(yè)困難：訂單驟減資金緊張 全球經(jīng)濟增長速度放緩，直接波及到航運經(jīng)濟，而航運的不景氣帶給船舶業(yè)致命的打擊。船舶訂單的大幅下挫、資金周轉(zhuǎn)困難、交船期限不斷延后等，船舶工業(yè)一系列難題從天而降。 2008年，全球經(jīng)濟增速放緩令亞歐航線、地中海航線、北美航線等缺乏貨量支撐，紛紛出現(xiàn)運力過剩的現(xiàn)象。不少航運公司紛紛縮減航線、更換船型、降低運價以維持運營。航運市場景氣度降低直接影響到船舶需求量。 據(jù)分析，預計2009年我國新接訂單僅為2000萬至3000萬載重噸，同比下降48．4％至65．6％。而資金問題也困擾著船舶業(yè)。一方面，船東買船的資金中有60％是向銀行借貸的，受金融危機的影響，全球金融機構(gòu)流動性緊縮，對購買船舶的信貸控制十分嚴格，這直接導致船東不能下單。而另一方面，造船企業(yè)很多都是要靠船東的預付款維持資金周轉(zhuǎn)，在目前的情況下，船東往往會提出苛刻要求，延緩交船或撤單。 相比于接船難和交船難，船企最大的困難還在于資金流轉(zhuǎn)問題。如果公司持續(xù)接不到新船訂單、資金鏈斷裂，將對企業(yè)造成致命打擊。資金流轉(zhuǎn)出現(xiàn)問題，公司必然要向銀行借貸，這樣一來又增加了貸款成本，何況還有許多的企業(yè)根本貸不到款。 政策解讀：信貸支持、稅收優(yōu)惠 規(guī)劃提出“將現(xiàn)行內(nèi)銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年。”此次信貸支持和稅收政策將幫助行業(yè)走出困境。 中國的船舶出口比重占到了70%，國外的船東資金貸款因為金融危機影響受到了限制，極大地打擊了中國的船舶業(yè)。規(guī)劃提出鼓勵金融機構(gòu)加大船舶出口買方信貸資金投放，意味著船東將會獲得較為寬松的資金貸款，這對中國的船舶業(yè)是重大利好。 “此外，將現(xiàn)行內(nèi)銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年，意味著內(nèi)銷的船只也將獲得財政政策的支持。以前只有出口船舶才能享受到17%的退稅，現(xiàn)在可能將是四大航運公司的內(nèi)銷遠洋船也將獲得此項財政支持?！睒I(yè)界有關(guān)人士猜測說。 船舶行業(yè)現(xiàn)在情況比較危急，特別是部分民營船廠。國家層面能夠做的事情已經(jīng)做了，接下來各相關(guān)部門及行業(yè)協(xié)會要抓緊制定實施細則。如何鼓勵金融機構(gòu)加大船舶出口買方信貸，如何進行老舊船舶報廢更新和單殼油輪的淘汰等等。據(jù)了解，相關(guān)主管部門和行業(yè)協(xié)會正在抓緊研究實施細則，近期有望推出。 淘汰老船、控制產(chǎn)能平衡市場供需 規(guī)劃提出“抓緊研究出臺鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰政策；今后3年暫?，F(xiàn)有船舶生產(chǎn)企業(yè)新上船塢、船臺擴建項目。” 目前造船業(yè)供需嚴重失衡，一邊需求大幅減少，一邊產(chǎn)能卻不斷增加。中國船舶工業(yè)協(xié)會預計2009年新接訂單將大幅下降，而2008年底，我國造船業(yè)產(chǎn)能超過6000萬噸，已經(jīng)超過了實際需求量，屬于產(chǎn)能過剩。這樣的供需失衡也導致了造船業(yè)價格的扭曲。 鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰的政策規(guī)劃對船舶業(yè)振興意義很大，目前超齡的舊船達到15%以上，如果能夠強制淘汰這部分舊船，這將會極大地擴展船舶市場。而市場需求擴大了，目前面臨的許多問題都將迎刃而解。 對于規(guī)劃中提出的暫?，F(xiàn)有船企新上船塢、船臺擴建項目的規(guī)定，中國船舶工業(yè)協(xié)會負責人表示，這意味著國家要強制控制產(chǎn)能，達到供需的平衡。 另一方面，為了幫助企業(yè)獲得更多新訂單，規(guī)劃提出鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰。造船業(yè)有關(guān)專家認為，這一政策可以通過“拆舊船，定新船”的方式來提振國內(nèi)船舶需求。相關(guān)措施雖然曾被數(shù)次提及，但由于當時航運市場過于火爆，船舶報廢和淘汰的進度并不理想。產(chǎn)業(yè)調(diào)整時期，正好為推動這一進程提供了契機。而且，規(guī)劃突出“強制”一詞，預計將進一步刺激國內(nèi)船隊的更新?lián)Q代需求。 行業(yè)整合、技術(shù)創(chuàng)新促進長遠發(fā)展 規(guī)劃提出“在新增中央投資中安排產(chǎn)業(yè)振興和技術(shù)改造專項，支持高技術(shù)新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發(fā)?！?業(yè)界諸多人士認為，目前行業(yè)的集中度不高。興旺的船舶市場吸引了大量的資金涌向造船業(yè)，其中不乏資質(zhì)較差，規(guī)模較小的造船企業(yè)，而很多小企業(yè)沒有很好的規(guī)范，導致了市場的混亂。規(guī)劃中提出支持企業(yè)兼并重組，將對行業(yè)的發(fā)展起到積極的作用。 我國造船業(yè)科技創(chuàng)新能力較弱。船舶設計的共性技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)沒有完全掌握，剛剛起步研究，有些處于空白落后狀態(tài)。船舶產(chǎn)品缺乏市場競爭力的品牌船型和技術(shù)儲備，船舶建造綜合技術(shù)水平與世界一流船廠差距明顯。規(guī)劃中提出安排產(chǎn)業(yè)振興和技術(shù)改造專項，是真正從長遠角度來幫助行業(yè)，只有走科技創(chuàng)新之路，行業(yè)才能越走越好。 危機中蘊含潛在的機遇，此時正是企業(yè)苦練內(nèi)功，提高生產(chǎn)和經(jīng)營能力的好時機。造船業(yè)應繼續(xù)加強生產(chǎn)能力，降低管理成本，開發(fā)符合市場需求的新產(chǎn)品，拓寬國內(nèi)外的營銷渠道。經(jīng)歷過多次金融危機的造船業(yè)，如今應對風險的能力已經(jīng)得到顯著提高，面對行業(yè)重組問題將更加謹慎并有全局觀，擴張和投資要與企業(yè)的長遠發(fā)展規(guī)劃相一致。

轉(zhuǎn)自 第一鋼鐵網(wǎng)