波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）航運(yùn)分析師Filipe Gouveia表示：“盡管市場條件良好，但2024年上半年干散貨領(lǐng)域的新船訂單量卻同比下降34.2%。同比上漲6.5%的新船造價(jià)可能是阻礙船東下單的因素之一，但在價(jià)格同比上漲15.2%的二手船交易市場，干散貨船的交易數(shù)量同比增長11.7%?！辈⒀a(bǔ)充稱：“船廠產(chǎn)能有限以及燃料和需求前景的不確定性也是造成散貨船新船訂單量下降的原因之一?！?/p>

當(dāng)前，全球船廠主要產(chǎn)能被其他海運(yùn)領(lǐng)域的船舶訂單占據(jù)，集裝箱船和液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船的訂單量占據(jù)很大份額，且自2023年以來油輪領(lǐng)域的新船訂單量也有所增加。因此，近期簽約的新船交船期可能排至2026年年底，尤其是大型船舶。到那時(shí)，目前強(qiáng)勁的市場狀況可能已經(jīng)有所緩解。

同時(shí)，新船燃料選擇的不確定性也是阻礙散貨船船東下單造船的重要因素之一，船東對大多數(shù)港口和地區(qū)在中短期內(nèi)能否提供替代燃料表示擔(dān)憂。此外，散貨船船東對某些大宗商品的需求前景也感到擔(dān)憂，如，煤炭運(yùn)輸量可能在本十年內(nèi)達(dá)到頂峰，而利用廢鋼制造綠色鋼鐵的進(jìn)展可能會長期影響鐵礦石運(yùn)輸量。

雖然訂單量同比下降，但Filipe Gouveia指出：“對于干散貨船隊(duì)來說，新船訂單量同比下降并不會造成太大風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前散貨船的平均船齡為12.3年，低于油輪和集裝箱行業(yè)，20年船齡以上的干散貨船比例僅占8.9%。目前干散貨領(lǐng)域的訂單量占船隊(duì)運(yùn)力的9.4%，足以在短期內(nèi)取代回收的船舶運(yùn)力?！?/p>

在干散貨領(lǐng)域的手持訂單中，超靈便型和巴拿馬型散貨船所占比例過高，分別占船隊(duì)運(yùn)力的34.5%和32.6%。自2023年下半年以來，巴拿馬型散貨船的訂單量有所放緩，而好望角型散貨船的訂單量略有增加。盡管14.2%的靈便型散貨船船齡已超過20年，但靈便型散貨船僅占訂單量的3.8%。

Filipe Gouveia表示：“從中長期來看，在更嚴(yán)格的氣候法規(guī)推動下，新船訂單量必將復(fù)蘇。由于老舊船舶越來越難以滿足法規(guī)要求，船隊(duì)更新將成為必然。此外，隨著替代燃料使用的增加，脫碳目標(biāo)會增加清晰，從而減少燃料選擇的不確定性?！?/p>