盡管市場存在不確定性，但集裝箱船訂單量依然強勁，并持續(xù)增長。亞洲集裝箱咨詢公司Linerlytica的最新報告指出，集裝箱船訂單量持續(xù)增長的同時，已引發(fā)新一輪擔憂。

主要集裝箱運輸公司占據新船訂單量的絕大部分。如，地中海航運的訂單量占據當前船隊運力的三分之一，根據Alphaliner的數據，目前地中海航運的船隊總運力已達660萬TEU；達飛海運和日本海洋網聯(lián)船務（ONE）的訂單量均已超過各自當前船隊運力的40%；中遠海運和長榮海運的訂單量均超過當前船隊運力的30%。

Linerlytica統(tǒng)計顯示，在過去12個月訂單激增后，集裝箱船總訂單量已達到創(chuàng)紀錄的1040萬TEU，占全球集裝箱船隊運力的比例升至31.7%，這是自2010年以來的最高水平。

值得注意的是，1040萬TEU的統(tǒng)計值略高于其他專業(yè)機構提供的數據，如，克拉克森公布的數據為987萬TEU，與Alphaliner的數據相似。與此同時，長榮海運、HMM等航運公司正在洽談更多新造船項目。

Linerlytica在其報告中警告稱：“上一次訂單量占比超過這一水平是在2004年至2009年，最終導致長達十年的供應過剩，耗時十年才得以緩解?！?/p>

與此同時，部分航運公司正在推動船隊更新。例如，馬士基的訂單量已接近其自身運力的20%。2024年，馬士基表示將重點推進船隊現(xiàn)代化和更新，并宣布計劃保持在當前460萬TEU運力水平左右。

目前，集裝箱船市場正處于繁榮期，但從近期財務報告來看，由于成本上升和運費率的不確定性，行業(yè)仍面臨壓力。

Linerlytica指出，目前全球集裝箱船隊中僅有0.3%處于閑置狀態(tài)。過去30天內，共有19艘新船交付，新增運力18.4萬TEU，而僅有3艘總計3000TEU運力的船舶退出運營。

此次運力擴張的背景是美國關稅戰(zhàn)持續(xù)發(fā)酵及短期內關稅實施策略搖擺不定。紅海和蘇伊士運河航線的關閉推高了運力需求，但如今分析師對美國關稅、計劃對中國造船舶征收的美國港口費用，以及全球經濟整體健康狀況的影響提出質疑。

Linerlytica指出，今年年底前還將新增運力達100萬TEU，但增速將放緩。第一輪訂單熱潮出現(xiàn)在疫情期間及之后，但隨后出現(xiàn)停滯，這將導致2026年和2027年的運力增速放緩。

此次訂單激增中訂購的船舶將于2028年和2029年交付投運。盡管更多船舶采用雙燃料或采用替代燃料設計，但航運業(yè)仍需采取更積極的措施應對新的環(huán)境法規(guī)。這可能導致未來交付的部分船舶用于替換老舊船隊，但Linerlytica指出，當前的訂單量仍是一個值得擔憂的問題。

龐大的訂單量促使Linerlytica預測，集裝箱航運業(yè)在本十年結束前都將面臨供需失衡問題。Linerlytica指出：“集裝箱船隊規(guī)模增長將繼續(xù)超過需求增長，過剩供應預計將持續(xù)至2029年?！?/p>

根據貨運率平臺Xeneta的數據，以2019年為基準（指數設為100），目前全球航運船隊規(guī)模已達到145點。同期，全球集裝箱運輸需求從基準的100點僅增長至113點。即便將當前繞道好望角對標TEU-英里數的影響納入考量，需求也僅增至130點，仍遠低于供應增長。

Xeneta警告稱：“在當前全球船隊嚴重過剩的背景下，航運公司面臨著防止運費進一步下跌的巨大挑戰(zhàn)。”