“僵臥孤村不自哀，尚思為國戍輪臺”，這是一段中國民營船廠的“過山車”之旅，也是民營船廠謀求凜冬突圍的悲壯歷史：
2004年起，我國船舶市場逐漸升溫，2008年到達(dá)了巔峰態(tài)勢?！皹I(yè)務(wù)人員不用跑，訂單自會找上門”，成了當(dāng)時(shí)船廠的真實(shí)寫照。面對高額利潤，眾多資本進(jìn)入造船業(yè)，金融機(jī)構(gòu)也敞開了融資大門。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2008年全國修造船企業(yè)有2000~3000家，大部分都是中小型民營船廠。這些“沙灘船廠”管理混亂、設(shè)施簡單、投機(jī)目的強(qiáng)。好景不長，自2008年國際金融危機(jī)以來，船舶市場呈現(xiàn)斷崖式下跌，許多企業(yè)破產(chǎn)、倒閉，民營船廠十不存一。
中國造船何處去，民營船廠如何生，是擺在大國船舶行業(yè)面前的戰(zhàn)略考題。
從“炙手可熱”到“燙手山芋”
2014年，我國施行船舶企業(yè)“白名單”制度，提高了船舶企業(yè)準(zhǔn)入門檻，以淘汰落后產(chǎn)能。2019年，產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升。到2020年，國內(nèi)規(guī)模以上運(yùn)行良好的純民營船企寥寥無幾。其他民營船廠，要么被國企央企入股重組，要么艱難度日，要么破產(chǎn)或走在破產(chǎn)的路上。
民營船廠怎么了？一方面，由于民營船企沒有經(jīng)過嚴(yán)密的市場調(diào)研和科學(xué)的認(rèn)證盲目投資、盲目擴(kuò)張、管理混亂、沒有行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，被客戶中止合同并要求巨額賠償導(dǎo)致資金鏈斷裂，企業(yè)破產(chǎn)。另一方面，銀行等金融機(jī)構(gòu)推波助瀾。船市火爆的時(shí)候，金融機(jī)構(gòu)給企業(yè)的融資額度，往往超過企業(yè)凈資產(chǎn)的幾倍甚至幾十倍。一旦船市動蕩，銀行立即抽貸，收縮政策，民營船廠便難以為繼。
其實(shí)，目前的市場行情下，大部分國企船廠也存在著虧損情況。如果繼續(xù)像民營船企一樣走向破產(chǎn)道路，中國的造船業(yè)將越來越萎縮。沒有了船廠，中國諸多船舶研發(fā)機(jī)構(gòu)、眾多船舶配套產(chǎn)業(yè)要怎么生存？
如今，我國船舶工業(yè)已進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整期，逐漸向智能化、數(shù)字化、信息化方向發(fā)展。在供給側(cè)改革的引領(lǐng)下，船舶工業(yè)圍繞“三去一降一補(bǔ)”，不斷增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)供給側(cè)的競爭力，提高供給體系質(zhì)量和效率，提高對國際船舶市場需求變化的適應(yīng)性和引領(lǐng)性。目前，船舶產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩、杠桿過高等問題得到改善，企業(yè)持續(xù)降本增效，盈利水平有所增強(qiáng)，供給側(cè)改革有望全方位提升船舶企業(yè)的國際競爭力。
世界船舶市場仍處于緩慢復(fù)蘇期。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和國際貿(mào)易深入發(fā)展，世界船舶需求在波動中上升的趨勢會逐漸增強(qiáng),節(jié)能環(huán)保意識不斷增強(qiáng)，新造船舶的附加值、技術(shù)含量不斷提高，船舶需求長期增長的趨勢不會改變。
海洋強(qiáng)國離不開造船
船是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展中運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ?，這種優(yōu)勢在未來幾十年都不會被別的工具或行業(yè)所替代。地球上70%的面積是海洋，船造得越來越大，散貨船達(dá)到40萬載重噸，集裝箱船到了2萬多箱，油輪最大達(dá)到50萬~60萬載重噸，這都是其它運(yùn)輸工具無法比擬的。科技日益發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展，世界貿(mào)易運(yùn)輸量也會日益增長。
船舶行業(yè)具有資金密集、勞動力密集、技術(shù)密集、產(chǎn)值大、周期長、產(chǎn)業(yè)覆蓋面廣等特點(diǎn)，能拉動地方經(jīng)濟(jì)，帶動船舶配套行業(yè)的發(fā)展，一直是歷史上許多國家發(fā)展進(jìn)程中的重要產(chǎn)業(yè)。如果從船舶訂單看船舶行業(yè)的市場格局，進(jìn)入上世紀(jì)50年代，日本造船業(yè)崛起，打破了西歐造船一統(tǒng)天下的局面。從上世紀(jì)70年代開始，韓國的造船業(yè)逐步發(fā)展并趕超日本。2000年，韓國新船接單和手持訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本，成為新的世界造船霸主。
我國實(shí)施海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略離不開造船業(yè)的發(fā)展。2009年6月，中國新接訂單和手持訂單雙雙超過韓國，成為世界第一。目前，我國形成了完善的造船工業(yè)體系和成熟的船舶工程產(chǎn)業(yè)鏈，包括上游的原材料及配套設(shè)施、中游船舶總裝制造以及下游船舶服務(wù)等。
船舶行駛在湖北省宜昌市秭歸縣三峽翻壩物流 園一帶水域（4月20日攝，無人機(jī)照片） 王罡/攝
近年來，國際海事組織有關(guān)船舶污染排放的新公約、新規(guī)則和新規(guī)范對船舶環(huán)保要求日益嚴(yán)格。我國船舶企業(yè)也將低油耗、低排放和環(huán)保性能優(yōu)良的船型作為其主要研發(fā)方向，各類船舶節(jié)能減排技術(shù)得到了全面發(fā)展，主要包括船舶線型優(yōu)化、節(jié)能環(huán)保主機(jī)、廢氣減排裝置等方面。另外，船用清潔能源也將是未來重要的發(fā)展趨勢，LNG、LPG、氨氣、甲醇、風(fēng)能、太陽能等新能源在海事界的應(yīng)用范圍越來越廣泛。
轉(zhuǎn)型：精益造船，智能制造
雖然中國已經(jīng)成為世界第一造船大國，但是與日、韓相比在效率、管理、技術(shù)等方面還存在較大差距，還不能稱之為造船強(qiáng)國。與日、韓相比，我國船舶工業(yè)最大的競爭優(yōu)勢是人力成本相對較低，而劣勢則包括產(chǎn)品結(jié)構(gòu)偏低端、缺乏國際知名品牌、全要素生產(chǎn)效率低、配套業(yè)發(fā)展滯后、負(fù)債率高等問題。具體來看：
一是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，對需求變化適應(yīng)性差。高端產(chǎn)品有效供給能力不足使得我國船舶工業(yè)難以滿足未來市場增量來自技術(shù)復(fù)雜船型的發(fā)展趨勢。除總量過剩外，更主要地表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)性過剩，我國現(xiàn)有產(chǎn)能仍以散貨船建造為主，完工船型中散貨船占比均在60%左右，三大主流船型合計(jì)占比超過90%，LNG船等高端產(chǎn)品占比很低。
二是產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)分散，缺乏國際知名品牌。我國兩大主要造船集團(tuán)旗下船廠眾多，國際接單時(shí)各自為戰(zhàn)，沒有統(tǒng)一的品牌識別，在國際上缺乏品牌競爭力。
三是全要素生產(chǎn)率低，嚴(yán)重削弱了勞動力成本優(yōu)勢。其根本原因?yàn)槲覈a(chǎn)管理水平仍然較為粗放，效率較差的船企勞動力成本已經(jīng)與日、韓企業(yè)相當(dāng)，勞動力優(yōu)勢在下降。
四是配套業(yè)發(fā)展滯后，嚴(yán)重影響造船業(yè)的成本和競爭力。船用配套設(shè)備價(jià)值量最大，占全船總成本的40%~60%。而我國本土化船用設(shè)備平均裝船率不足60%。在高技術(shù)船舶和海工裝備配套領(lǐng)域，本土化配套率僅為5%~10%，核心設(shè)備仍主要依賴進(jìn)口。
五是資本結(jié)構(gòu)不合理，加大企業(yè)運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。我國船舶工業(yè)的杠桿率較高，導(dǎo)致船舶企業(yè)資金鏈?zhǔn)执嗳跚覙O易斷裂，在船市低迷時(shí)期容易引發(fā)財(cái)務(wù)和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。
船舶行業(yè)是一個(gè)周期性行業(yè)，從2008年船市開始走低至今已經(jīng)12年。目前，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為散貨船的更新周期約15年左右，預(yù)計(jì)到2023年前后，船舶行業(yè)將會迎來復(fù)蘇、好轉(zhuǎn)。按照目前的現(xiàn)狀，中國民營船廠要挺過“嚴(yán)冬”實(shí)在需要不小的勇氣和底氣。希望“春天”到來之時(shí)，來自大小船廠的鑄造聲依舊不絕于耳。
（作者系江蘇南通象嶼海洋裝備公司總經(jīng)理）（刊于《半月談內(nèi)部版》2020年第12期）
