對于涉及歐盟水域內(nèi)營運的船只，歐盟立法機構(gòu)已就FuelEU海事法規(guī)達成協(xié)議，該法規(guī)規(guī)定了從2025年起船舶使用的能源全生命周期well -to-wake的溫室氣體排放強度要求。

從2030年起，該法規(guī)還要求?？磕承W盟港口的集裝箱和客船使用岸電。

該規(guī)定和船東、管理人、租船人及燃料供應(yīng)商相關(guān)

歐洲議會(EP)、歐盟理事會(Council of European Union)和歐盟委員會(EC)就FuelEU海事法規(guī)達成協(xié)議，旨在增加可再生能源和低碳燃料在歐盟海上運輸使用燃料結(jié)構(gòu)中的份額。

歐洲議會和歐盟理事會預(yù)計將在今年晚些時候正式通過這項規(guī)定。隨著最終文本的通過，以及歐盟委員會最終確定相關(guān)的實施和授權(quán)法案，可以預(yù)期會出臺有關(guān)要求和流程的進一步細節(jié)。
FuelEU?海事法規(guī)要求

溫室氣體強度

從2025年起，在歐盟/歐洲經(jīng)濟區(qū)貿(mào)易的船舶，船舶使用的能源的年平均溫室氣體強度，以每能量單位的溫室氣體排放量(gCO2e/MJ)來衡量，需要低于規(guī)定的水平。除了船舶使用產(chǎn)生的排放外，溫室氣體排放是從全生命周期的整個過程來計算的，包括燃料的提取、培養(yǎng)、生產(chǎn)和運輸過程產(chǎn)生的相關(guān)排放。該法規(guī)包括對使用風力輔助推進的船舶進行抵扣的規(guī)定。

溫室氣體強度要求設(shè)定為相對于91.16 gCO2e/MJ的參考值的百分比降低。到2050年，減排的百分比要求每五年逐步增加，這意味著，例如，從2025年到2029年底，減排百分比將保持在2%。

岸電的使用

從2030年開始，集裝箱船和客船在泛歐運輸網(wǎng)絡(luò)(TEN-T)港口停泊超過兩個小時，必須連接岸電以滿足所有電力需求。從2035年起，這一要求將適用于所有可用岸電的港口。在計算年度溫室氣體強度時，也包括從岸上供應(yīng)給船舶的電力，但最初可以報告為全生命周期溫室氣體排放為零。

可再生燃料的使用

FuelEU 海事法規(guī)在開始階段并沒有對非生物質(zhì)來源的可再生燃料(RFNBOs)的使用提出要求，而是將其使用作為一種額外的激勵措施: 使用此類燃料將在溫室氣體強度的計算中被計算為雙倍能量。如果到2031年歐盟航運中RFNBOs所占比例低于1%，則從2034年起將增加一個單獨的使用要求。

FuelEU 海事法規(guī)適用范圍船型和大小

FuelEU 海事法規(guī)適用于以商業(yè)目的運輸貨物或旅客的5,000總噸以上船舶，與現(xiàn)行的MRV適用范圍相同。

溫室氣體(GHGs)

該法規(guī)的溫室氣體包括二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)和一氧化二氮(N2O)的排放，使用100年全球變暖趨勢(GWP100)來計算二氧化碳當量，即1噸甲烷相等于28 tCO2e，1噸一氧化二氮相當于等于265 tCO2e。

航程

溫室氣體強度要求適用于歐盟/歐洲經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的航程和港口?？克褂玫?00%的能源，以及進出歐盟/歐洲經(jīng)濟區(qū)的航程所使用的50%的能源。為了避免規(guī)避行為，?？吭跉W盟/歐洲經(jīng)濟區(qū)以外的轉(zhuǎn)運港口，但距離歐盟/歐洲經(jīng)濟區(qū)港口不到300海里的集裝箱船，也需要包括到該港口航程的50%的能源，而不僅僅是從轉(zhuǎn)運港口出發(fā)的短航程。歐盟將提供一份轉(zhuǎn)運港口名單。

豁免和克減

針對冰級船舶、最偏遠地區(qū)、小島嶼(常住居民低于20萬)以及經(jīng)濟上高度依賴海上連通性的地區(qū)的具體情況，提供若干豁免。

燃油排放因素

FuelEU海事法規(guī)為各種燃料類型、生產(chǎn)途徑和船上能源轉(zhuǎn)換器定義了默認的從油井到燃料艙（well-to-tank）和燃料艙到使用（tank-to-wake）的排放轉(zhuǎn)換系數(shù)。

化石燃料必須使用從油井到燃料艙（well-to-tank）的溫室氣體排放默認值和燃料艙到使用的二氧化碳排放的默認值，但可以使用通過實驗室測試或直接排放測量驗證的燃料艙到使用（well-to-tank）的CH4和N2O的實際值。

符合歐盟可再生能源指令(RED)的可持續(xù)性和溫室氣體減排標準(從目前的化石燃料基礎(chǔ)上減少70%)的生物燃料、RFNBOs和再生碳燃料(RCF)可以使用經(jīng)過認證的油井到燃料艙（well-to-tank）和燃料艙到使用（tank-to-wake）實際值。實際的油井到燃料艙（well-to-tank）排放值必須經(jīng)過歐盟委員會認可的體系進行認證。不符合溫室氣體減排標準的燃料、不可持續(xù)的生物燃料以及來自糧食或飼料作物的生物燃料被認為是化石燃料，必須使用同類型化石燃料的默認因子。

對于非化石燃料，將需要隨燃料交付說明(BDN)提供額外信息，包括符合可持續(xù)性標準認證和溫室氣體強度的證據(jù)。

合規(guī)流程

報告和驗證

能源使用和排放將通過一項與現(xiàn)有的歐盟監(jiān)測、報告和驗證(MRV)系統(tǒng)分開的體系進行匯報和驗證。然而，MRV法規(guī)中的元素可以重新用于FuelEU海事法規(guī)。

這些要求適用于船舶公司，即船東或任何其他組織或個人，如管理公司或光船承租人，他們承擔了船舶運營的責任，包括ISM規(guī)則規(guī)定的義務(wù)和責任。每個公司都需要在管理機構(gòu)注冊，這與歐盟排放交易體系(EU ETS)的合規(guī)是一樣的。

如果發(fā)生公司變更，在任何給定年份的12月31日有責任的航運公司負責整個日歷年的合規(guī)。然而，以前的公司被要求在船舶所有權(quán)交接后盡快報告和驗證能源的使用和排放。

銀行及借貸合規(guī)盈余

如果一艘船舶的平均溫室氣體強度低于要求，則可以將剩余排放量(合規(guī)盈余)存入后續(xù)合規(guī)期使用。
同樣，船舶可以從后續(xù)期借入預(yù)付合規(guī)盈余，上限為2%，且只能連續(xù)兩個年度，并對后續(xù)期借入的合規(guī)盈余處以10%的罰款。

合規(guī)池

兩艘或以上的船舶可以組團合規(guī)，那么要求將適用于合規(guī)池里的所有船舶的總的溫室氣體排放強度。合規(guī)池并不限定于同一公司的船舶。

監(jiān)控計劃

到2024年8月31日之前，需要向驗證者提交一份監(jiān)測計劃，描述本法規(guī)要求的監(jiān)測和報告數(shù)據(jù)的方法。該計劃是獨立于當前MRV監(jiān)控計劃，但元素可以重復(fù)使用。

懲罰

溫室氣體排放強度高于要求的船舶必須支付與其合規(guī)赤字相對應(yīng)的罰款，以要求的和實際的溫室氣體強度之差乘以能源使用來衡量。如果船舶連續(xù)兩個或兩個以上的報告期內(nèi)存在合規(guī)赤字，則罰款將逐步增加。合規(guī)赤字根據(jù)船舶的實際溫室氣體強度折算為能源，克以每噸VLFSO能源當量2400歐元的罰款，或每GJ不合規(guī)能源使用約58.50歐元。

不符合岸電要求的罰款是船舶在泊位的總電力需求乘以每千瓦時1.50歐元(1.5歐/kWh)，再乘以在泊位的小時數(shù)。

成員國應(yīng)將罰款收入用于促進海事部門可再生和低碳燃料的分配和使用，并幫助海事運營商實現(xiàn)其氣候和環(huán)境目標。

建議

DNV建議擁有FuelEU海事法規(guī)適用船舶的公司需要為更新監(jiān)控和報告要求做好準備。此外，建議公司開始考慮如何獲得必要的燃料。

DNV將通過發(fā)布技術(shù)和法規(guī)新聞、網(wǎng)絡(luò)研討會、播客等方式向客戶介紹FuelEU海事法規(guī)的進一步發(fā)展。