引發(fā)全球關(guān)注的集裝箱船“達(dá)利”號(hào)撞美國(guó)大橋事故又迎來一起新訴訟，事故發(fā)生時(shí)已交船9年的船廠被船東方正式起訴，指控該船存在設(shè)計(jì)和制造缺陷。
被指存在缺陷，船廠被起訴
當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月31日，集裝箱船“達(dá)利”號(hào)的船東和船舶管理公司——Grace Ocean Private和Synergy Marine（以下簡(jiǎn)稱“原告”）就“達(dá)利”號(hào)與美國(guó)馬里蘭州巴爾的摩市弗朗西斯·斯科特·基大橋（Francis Scott Key Bridge）的碰撞事故向HD現(xiàn)代重工提起訴訟。
此次訴訟旨在就“達(dá)利”號(hào)撞橋事故追究責(zé)任。該事故發(fā)生于2024年3月26日凌晨1時(shí)30分左右，當(dāng)時(shí)正準(zhǔn)備駛往斯里蘭卡的“達(dá)利”號(hào)在離開港口時(shí)撞上該橋，致使大橋坍塌。
“達(dá)利”號(hào)撞橋事故引發(fā)全球關(guān)注，造成高達(dá)數(shù)十億美元損失。事故導(dǎo)致弗朗西斯·斯科特·基這座美國(guó)著名大橋嚴(yán)重坍塌，造成6人死亡。殘骸和大橋的5萬噸殘留物堵塞了航道，使巴爾的摩港的所有航運(yùn)陷入停滯。
HD現(xiàn)代重工不僅是該船的建造商，同時(shí)也是該船B&W 9S90ME-C9型主發(fā)動(dòng)機(jī)和用于發(fā)電的HIMSEN 9H32/40HD型輔助發(fā)動(dòng)機(jī)的制造商。
原告以HD現(xiàn)代重工應(yīng)對(duì)事故負(fù)責(zé)為由，向賓夕法尼亞州東區(qū)地方法院提起訴訟，指控“該船的開關(guān)板在設(shè)計(jì)、制造過程中存在重大缺陷，是導(dǎo)致事故發(fā)生的核心原因”。
原告在訴訟文件中指出：“現(xiàn)代重工在設(shè)計(jì)開關(guān)板時(shí)存在缺陷，導(dǎo)致接線連接不牢固，無法驗(yàn)證其安全性，且在正常運(yùn)行過程中可能斷開，使得信號(hào)線與接線端未能保持牢固連接。此設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致開關(guān)板和船舶本身在交船后就處于不合理的危險(xiǎn)和缺陷狀態(tài)?！?/p>
訴訟文件還指出：“斷路器的UVR線圈未接收控制電壓，且發(fā)現(xiàn)UVR控制電路中的一根控制信號(hào)線未與接線端牢固連接，導(dǎo)致接觸不良形成開路……由于這一缺陷及其他缺陷，信號(hào)線無法完全插入接線端。”
對(duì)于“達(dá)利”號(hào)船東和船舶管理公司的訴訟，HD現(xiàn)代重工相關(guān)人士表示：“公司將仔細(xì)審查訴狀，并將適時(shí)提交答辯書。將啟動(dòng)并行訴訟?！?/p>
船東為“逃避責(zé)任”起訴？
此前，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）和美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)（USCG）等機(jī)構(gòu)組成的調(diào)查團(tuán)隊(duì)在調(diào)查此次碰撞事故原因時(shí)，迅速將調(diào)查重點(diǎn)鎖定在船舶電力供應(yīng)系統(tǒng)、關(guān)鍵開關(guān)板及電氣系統(tǒng)配電盤部分。
早在2024年6月，NTSB就發(fā)現(xiàn)與主斷路器相關(guān)的“控制電路中斷”。后續(xù)報(bào)告顯示，對(duì)變壓器和繼電器的布線檢查發(fā)現(xiàn)“電纜連接松動(dòng)”，船廠方HD現(xiàn)代重工代表指出，此類情況可能導(dǎo)致開路并中斷配電盤高壓側(cè)的110VDC電源。根據(jù)報(bào)告，工程師表示這將觸發(fā)欠壓釋放跳閘，導(dǎo)致440V斷電，并在后續(xù)測(cè)試中進(jìn)行了演示。
有鑒于此，原告將美國(guó)當(dāng)局調(diào)查中提出的停電問題原因歸咎于HD現(xiàn)代重工，指控其未妥善檢查電線缺陷且設(shè)計(jì)上存在可能在正常運(yùn)行中導(dǎo)致連接斷開的隱患。
值得一提的是，在向HD現(xiàn)代重工提起訴訟前，美國(guó)司法部于去年9月對(duì)Grace Ocean Private和Synergy Marine在馬里蘭州聯(lián)邦法院提起訴訟，指控兩家公司因疏忽和管理不善導(dǎo)致事故發(fā)生，并要求賠償超過1億美元，相關(guān)索賠涵蓋財(cái)產(chǎn)損失、經(jīng)濟(jì)損失、清理費(fèi)用、人身傷害、非正常死亡、生存權(quán)、工傷賠償報(bào)銷以及馬里蘭州民事案件中的貨物和共同海損。
去年10月，Grace Ocean Private和Synergy Marine已同意支付超1億美元和解金，以了結(jié)美國(guó)司法部提起的這起民事訴訟。
不過，這筆和解金僅是這起事故面臨的眾多索賠之一，不包括大橋的重建賠償。重建大橋?qū)⒑馁Y17億至19億美元。
韓國(guó)業(yè)界部分觀點(diǎn)認(rèn)為，Grace Ocean和Synergy Marine對(duì)HD現(xiàn)代重工的訴訟是在美國(guó)行政調(diào)查尚未完成的情況下，船東為減輕賠償責(zé)任而采取的戰(zhàn)略性應(yīng)對(duì)措施。鑒于涉及巨額賠償，雙方預(yù)計(jì)將展開激烈交鋒。
“達(dá)利”號(hào)由現(xiàn)代重工于2014年7月開工，2015年3月交付。由于事故發(fā)生時(shí)船舶保修期（通常為交船后1年）已過，且事故發(fā)生前船東未提出維護(hù)請(qǐng)求，這些將成為HD現(xiàn)代重工此次訴訟的有利點(diǎn)。
“達(dá)利”號(hào)撞橋事故發(fā)生在船舶交付9年之后，而在此前，該船曾多次出現(xiàn)動(dòng)力問題和故障，包括在巴爾的摩碼頭停泊時(shí)。
NTSB在其報(bào)告中也強(qiáng)調(diào)了該船的維護(hù)問題，并舉例說明了磨損和臨時(shí)修復(fù)的情況。美國(guó)方面主張?jiān)摯痪邆溥m航性，而馬里蘭州和巴爾的摩市在其索賠中則提及該船的培訓(xùn)和維護(hù)問題。
中國(guó)船廠出手，“達(dá)利”號(hào)提前修完開航
值得一提的是，事故發(fā)生數(shù)月后，2024年11月，“達(dá)利”號(hào)抵達(dá)福建華東船廠有限公司，開始大規(guī)模維修和加裝新船艏作業(yè)。
據(jù)了解，“達(dá)利”號(hào)在碰撞事故中損失嚴(yán)重，該船雙錨丟失，側(cè)推器嚴(yán)重受損，船艏近乎全損狀態(tài)。該船在華東船廠的修理主要涉及到船艏、1#貨倉(cāng)等復(fù)雜結(jié)構(gòu)、機(jī)械設(shè)備、液壓控制、電氣控制等多個(gè)系統(tǒng)交叉的修復(fù)與換新項(xiàng)目。
2025年1月12日，在經(jīng)歷兩個(gè)月的大修后，該船順利離廠開航，比計(jì)劃提前10天完成修理交付工作。
