前幾日，信德海事網(wǎng)發(fā)布文章《
不會再推遲??！2020 IMO全球0.5%限硫規(guī)定會準時實施??！》稱，煉油廠以及油商紛紛表示，2020低硫油供應不會有問題，并會因為合規(guī)燃油的稀缺而造成低硫燃油價格奇高，在沒有其他偶然情況發(fā)生的前提下，2020 IMO全球0.5%限硫規(guī)定會準時實施??！

那么問題來了，限硫規(guī)定準時實施，船東們會作何選擇呢？？？

是選擇直接燃燒低硫油呢還是加裝脫硫裝置呢？？（考慮到LNG燃料的大面積推廣還需時日，本文暫不做探討。）

近日，全球最大的航運集團，馬士基集團就率先做出了自己的表態(tài)?！粫褂妹摿蜓b置，因為該裝置本身成本較高，且維護費用高，并且還可能會有欺騙行為的產(chǎn)生。

上周一在紐約曼哈頓大都會舉行的Capital Link紐約海事論壇Capital Links New York Maritime Forum上，Maersk Oil Trading負責人Marc Refsø Holm在會上表示，“馬士基將不會使用脫硫裝置，我知道與會的可能有好多朋友不贊同我們的觀點和選擇，但是我們仍然認為安裝脫硫裝置并不是一種解決問題的長久之計?！?/p>

Holm表示，“我認為，我們將會看到像馬士基航運以及和其一些同類公司可能都會選擇使用0.5%混合燃油的解決方案，而其他一些油輪公司以及一些小船或則更樂于轉而求向MGO based solution的解決方案。

Holm解釋到，馬士基做出這樣的選擇有多個原因，其一馬士基認為安裝脫硫裝置并不具有經(jīng)濟性，其二是安裝脫硫裝置可能會使得航運公司有作弊的可能性。

此外，Maersk Oil Trading首席執(zhí)行官Niels Henrik Lindegaard隨后在接受記者采訪時表示，馬士基無意游說IMO推遲2020限硫規(guī)定實施日期。

Niels Hernik Lindegaard.

Niels Hernik Lindegaard表示，”毫無疑問，馬士基希望維持2020這樣一個最后期限。我們沒有這個想法，也根本沒有打算去想辦法推遲這個期限。”

他同時也表示，2020全面限硫將比此前各地的地區(qū)性限硫規(guī)定的實施更為復雜。也希望相關監(jiān)管機構能在落實規(guī)定的實施時發(fā)揮更為積極的作用。

“離2020已經(jīng)不遠了，我們也還有更多的事情需要去解決，但我們并不會為此而感到困惑和迷茫，馬士基正在致力于為滿足要求做努力?！?/p>

在談到脫硫裝置時，Niels Hernik Lindegaard表示，“要知道這樣一套脫硫裝置其實是一套化學處理系統(tǒng)，而并不是一個從架子上拿下就可以使用的設備，不同的船舶需要根據(jù)自身的情況來設計和安裝，安裝這樣一套系統(tǒng)還需要考慮到對于環(huán)境所帶來的長期影響，脫硫后產(chǎn)生的酸性物質也是需要處理的，因此馬士基將暫不會考慮使用脫硫裝置的解決方案。

馬士基是最先表達自己將作何選擇的大型航運公司，截至目前位置，MSC以及CMA CGM都并未明確表達其將采用何種措施應對即將實施的新規(guī)定。此前Hapag-Lloyd也表示目前并未選定任何一種方式，但正在就任何一種方式的可行性進行研究和探討。、

Klaveness CEO Lasse Kristoffersen

但馬士基并不是第一家做出該選擇的航運公司，來自于挪威的干散貨船舶和油輪船東 Klaveness也做出了同樣的選擇。

Klaveness CEO Lasse Kristoffersen向記者透露，“誠然，我相信科學和技術正在向前不斷發(fā)展，脫硫裝置會越來越好也可能會越來越便宜，但是目前，我們并不打算投資任何脫硫設備，并且據(jù)我所了解，本行業(yè)目前很少有人去安裝脫硫裝置?！?/p>

Kristoffersen表示，“如果我們去投資脫硫設備，這筆花費對我們來說還是過于巨大，我并不是道目前大概是一個怎樣的價格，但是我們估計每艘船將為此花出200-500萬美元，因此我們更樂意使用燃燒低硫油的方式來滿足規(guī)定。

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