一些時間節(jié)點(diǎn)。

1912年，西弗吉尼亞建造了第一個液化天然氣工廠；

1914年，Godfrey Cabot在一艘駁船上驗(yàn)證了水運(yùn)液化氣的可能性；

1959年，甲烷先鋒號（Methane Pioneer），是一條由貨船改裝，同時也是歷史上真正意義的第一條LNG船。運(yùn)載能力為5000立方米，航線由路易斯安那州的查爾斯湖到英國的坎維艾蘭（Canvey Island）；

1971年，挪威的克瓦那（kvaerner）船廠研發(fā)出了88000立方米的MOSS型球罐液貨圍護(hù)系統(tǒng)；

1979年，SIGTTO（Society of International Gas Tanker and Terminal Operators）成立，旨在促進(jìn)氣體運(yùn)輸船和氣體終端（岸基液化氣工廠）的安全和可靠性；

1994年，GT公司（GAZTRANSPORT，擁有NO82，NO85，NO88，NO96,型LNG液貨圍護(hù)系統(tǒng)專利）和TG公司（TECHIGAZ，擁有MK-I，MK-II，MK-III型液貨圍護(hù)系統(tǒng)專利）合并，成為今日的GTT公司。

相關(guān)概念不在贅述，請自行查閱《IGC規(guī)則》。


貨物圍護(hù)系統(tǒng)

在LNG/LPG船的發(fā)展史上至少出現(xiàn)過15種經(jīng)認(rèn)可的貨物圍護(hù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，這些設(shè)計(jì)的基本范疇是屬于自持型和薄膜型（非自持）兩種，每一種又可再分為多型。自持式貨物圍護(hù)系統(tǒng)是一種獨(dú)立罐體，與船體結(jié)構(gòu)靠支撐結(jié)構(gòu)相連接，罐體的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)能承受自身重量的載荷及由液貨產(chǎn)生的晃蕩載荷，艙和艙的支撐塊又將這些載荷傳遞到主船體；而薄膜型液艙是由金屬膜制成的，它是非自持型的。這些艙是通過承受載荷的絕熱層附于船體之上的。液化氣體船的貨物圍護(hù)系統(tǒng)，根據(jù)其構(gòu)造的不同可分為五種類型：整體型液貨艙、薄膜型液貨艙、半薄膜型液貨艙、內(nèi)部絕熱型液貨艙（1和2型）以及獨(dú)立型液貨艙( A、B、C型)。


1. 整體型液貨艙

整體型液艙構(gòu)成船體結(jié)構(gòu)的一部分, 并且受到與船體結(jié)構(gòu)相同方式、相同載荷的應(yīng)力影響, 其設(shè)計(jì)蒸氣壓力通常不超過0.025Mpa，它適用于裝載沸點(diǎn)不低于零下10 ℃ 的貨物（按《IGC規(guī)則》規(guī)定, 經(jīng)主管機(jī)關(guān)特殊考慮, 也可同意較低溫度）。若在大氣條件下或近于大氣條件下裝運(yùn)丁烷之類的貨物, 其裝卸設(shè)備與普通油輪相似。采用這種型式的液貨艙, 無需考慮液貨艙的膨脹系數(shù)。


2. 薄膜型液貨艙

薄膜型液貨艙系非自身承重的液貨艙，它取消了獨(dú)立于船體結(jié)構(gòu)的液貨艙，由鄰接的船體結(jié)構(gòu)通過絕熱層支持的一層金屬或金屬薄膜所組成。也就是說，由不能自身承重的薄膜作為圍護(hù)系統(tǒng)的主屏壁，通過絕熱層由船殼構(gòu)件兼作液艙的強(qiáng)度構(gòu)件，直接利用船體的強(qiáng)度來支撐液化氣載荷，即在液貨艙內(nèi)壁襯上抗壓性絕熱層，絕熱層再襯以裝容液化氣的金屬膜內(nèi)襯，構(gòu)成液貨艙結(jié)構(gòu)。對薄膜的設(shè)計(jì)，要考慮補(bǔ)償其金屬的熱膨脹系數(shù)，而不使艙的材料承受過大的應(yīng)力。液艙的金屬膜需要使用耐低溫、耐腐蝕、有液密性及氣密性的材料，例如36%的鎳鋼。絕熱性能是根據(jù)船體的容許溫度、液化天然氣的蒸發(fā)率、液化天然氣的運(yùn)輸成本等因素來決定適當(dāng)?shù)慕^熱層厚度。

采用薄膜液貨艙技術(shù)建造的液化氣體船，其船體設(shè)計(jì)與石油一散貨一礦砂船的結(jié)構(gòu)型式相似。貨艙的結(jié)構(gòu)本身組成船體內(nèi)殼。船底、甲板、舷側(cè)、橫艙壁都是雙層的。船體結(jié)構(gòu)采用縱骨架式，因而，具有良好的縱向與橫向的連續(xù)性。

薄膜圍護(hù)系統(tǒng)要求有一個完整的次屏壁，以保障當(dāng)屏壁萬一泄漏時能起到貨物圍護(hù)系統(tǒng)的整體完整性。薄膜的材料, 可以是金屬的，也可以是非金屬的，厚度一般不超過10毫米。薄膜液艙的設(shè)計(jì)蒸氣壓力(P0 )，通常不超過0.025Mpa。如果船體結(jié)構(gòu)尺寸有適當(dāng)增加，并對其支持的絕熱層強(qiáng)度作了適當(dāng)考慮，P0可相應(yīng)增加到某一較大值，但應(yīng)小于0.07Mpa。


3. 半薄膜型液貨艙

半薄膜型液貨艙的概念是由薄膜型液艙演化而來的。這種結(jié)構(gòu)型式介于薄膜型液艙與A 型棱柱獨(dú)立液艙兩者之間。艙具有圓形轉(zhuǎn)角，以便吸收因溫度波動而引起的變形。

半薄膜型液艙由一薄層組成，其各部分由相鄰船體結(jié)構(gòu)通過絕熱層來支持，而該薄層與上述各支持部分相連接的圓形部分應(yīng)設(shè)計(jì)成能承受熱膨脹和其它膨脹( 或收縮)。

它的主屏壁比薄膜型液艙厚，艙壁也較厚，可采用自動雙面焊，對整個膜層可進(jìn)行X 光及外觀檢查。其艙形為棱柱艙，液艙在空載時是自持的，但在裝載情況下是非自持的。當(dāng)滿載時，冷的液體會使艙膨脹，壓迫艙與絕熱層相接觸，使作用在主屏壁上的壓力經(jīng)絕熱層傳遞給船體內(nèi)殼。

半薄膜型液艙的設(shè)計(jì)蒸氣壓力（P0）與薄膜型液艙相同。


4. 內(nèi)部絕熱型液貨艙

內(nèi)部絕熱型液貨艙是薄膜型液貨艙的繼續(xù)發(fā)展，其特點(diǎn)是使抗壓性絕熱材料本身具有充分的密性，從而可省去鋪設(shè)絕熱層內(nèi)表面的金屬表面。它直接固定在船體內(nèi)殼板上或獨(dú)立液艙的承載表面上，以圍護(hù)和絕熱液貨。

內(nèi)部絕熱型液艙為非自身支持，由適合于貨物圍護(hù)系統(tǒng)的絕熱材料所組成，并受到鄰接的內(nèi)層船體結(jié)構(gòu)或獨(dú)立液艙的支持。絕熱層的內(nèi)表面與貨物直接接觸，其貨物圍護(hù)系統(tǒng)應(yīng)按《IGC規(guī)則》要求的模型試驗(yàn)和精確的分析方法進(jìn)行設(shè)計(jì)。液艙的設(shè)計(jì)蒸氣壓力幾一般不超過0.025Mpa 。如果貨物圍護(hù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)用于較高蒸氣壓力時,P0值可以提高；但若內(nèi)部絕熱液艙是由內(nèi)層船體結(jié)構(gòu)支持的，則P0不應(yīng)超過0.07Mpa。假如內(nèi)部絕熱液艙受到適當(dāng)?shù)莫?dú)立液艙結(jié)構(gòu)的支持，主管機(jī)關(guān)可以接受大于0.0.07Mpa的設(shè)計(jì)蒸氣壓力。它能以零下10 ℃以下的溫度裝載冷凍的液貨。

這種型式是20世紀(jì)60年代初由殼牌公司研究成功的。由干LPG分子會通過絕熱層擴(kuò)散, 經(jīng)受著溫度上升的過程，這些處于高于貨物溫度條件下的分子便不能以液態(tài)存在。因此，選用了能滿足技術(shù)和商業(yè)要求的聚氨醋泡沫，它是封閉蜂窩式的絕熱材料，有效地作為液體隔離層。

1968年此項(xiàng)技術(shù)的完整設(shè)計(jì)應(yīng)用于日本三菱重工株式會社橫濱船廠建造的四條LPG船上。將10毫米厚的聚氨醋泡沫用機(jī)械方法安裝在作為次屏壁隔離層的船體內(nèi)殼板的內(nèi)側(cè)。內(nèi)部絕熱型液艙一般應(yīng)用在大型的LPG船上, 適于運(yùn)輸丙烷和丁烷的長距離航線上。

今天先聊這么多，下次我們聊聊目前世界上主流的幾種貨物圍護(hù)系統(tǒng)。