據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)消息，豐田汽車5月利用僅燃燒氫氣的“氫引擎”汽車參加并完成了靜岡縣富士賽道的24小時耐力賽。氫燃燒時只生成水，溫室氣體的凈排放量為零，屬于“終極的清潔能源”，但也有著導(dǎo)致接觸到的各種材料變脆的性質(zhì)。

豐田從2014年就推出同樣以氫驅(qū)動的燃料電池車“未來”（MIRAI），在很大程度上是因為通過采用碳纖維增強樹脂基復(fù)合材料（CFRP）等的儲氫罐解決了材料變脆的問題。此次的氫引擎汽車也采用了這一技術(shù)。

川崎重工業(yè)5月公開了使難以處理的氫氣在零下253度液化、運輸量高達(dá)1250立方米的世界首款氫運輸船“SUISO FRONTIER”。

川崎重工的氫運輸船“SUISO FRONTIER”

運輸船在采用真空雙層隔熱結(jié)構(gòu)的巨大不銹鋼“保溫瓶”內(nèi)儲存液化氫。計劃到2020年代中期，建成具備4個容量4萬立方米的鋁制球形儲氫罐的更大型氫運輸船。針對儲氫罐因氫氣影響而劣化的風(fēng)險，川崎重工旗下能源解決方案與海運公司（Energy Solution & Marine Company）理事小村淳表示，“美國的火箭利用液化氫發(fā)射，我們使用與其儲氫罐相同的材料，沒有問題”。

火箭材料對于重視輕量化的汽車來說重量過大，但是可以用于船舶。 1987年川崎重工在日本太空開發(fā)事業(yè)團(tuán)（現(xiàn)為JAXA）旗下的種子島宇宙中心建造了液化儲氫罐，過了30多年仍維持當(dāng)初的隔熱保冷性能。在液化氫領(lǐng)域具備豐富經(jīng)驗。

儲存極低溫液化氫的儲氫罐的制造工序耗費了很多工夫。極少的灰塵都會破壞真空，因此要在清潔車間加工，切削下來的碎屑要吸出，工人要在安全鞋上套上鞋套。需要比傳統(tǒng)造船廠更高等級的工序管理。

厚鋁板的彎曲加工和溶接能夠運用MOSS球罐型液化天然氣船的建造技術(shù)。到上世紀(jì)90年代為止，MOSS球罐型曾是日本造船業(yè)的主要搖錢樹。但在2000年代以后被韓國企業(yè)奪走市場，韓企涉足簡便而低價的薄膜型液化天然氣船，用厚度約1毫米的鋼板制造儲氫罐。

小村理事表示，“并不是不能建造薄膜型氫運輸船”。不過，氫氣的分子比天然氣更小，而且液化氫的溫度也比液化天然氣（零下162度）更低，金屬的收縮率大。如果采用薄鋼板，液化氫泄漏的風(fēng)險很高。即使是超越日本造船業(yè)的薄膜型液化天然氣船，也耗費十多年才改善了泄漏問題。

包括周邊專利在內(nèi)，川崎重工在真空雙層隔熱結(jié)構(gòu)的氫運輸船方面掌握了廣泛的知識產(chǎn)權(quán)。但是，僅憑1家企業(yè)，供給能力不夠充分。

日本造船行業(yè)持續(xù)重組，川崎重工能否與繼承建造MOSS球罐型液化天然氣船的船塢的造船廠攜手？氫運輸船寄托著日本造船業(yè)重振的夢想。