據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道，韓國(guó)造船業(yè)部分觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著美國(guó)對(duì)華造船業(yè)加大打壓力度，韓國(guó)造船業(yè)有望在集裝箱船領(lǐng)域重拾競(jìng)爭(zhēng)力。

近年以來(lái)，中國(guó)在集裝箱船市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，隨著美國(guó)推出港口費(fèi)政策，中國(guó)在集裝箱船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)下降。

有韓國(guó)業(yè)界人士建議，由于中國(guó)在韓國(guó)主力船型——液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船領(lǐng)域的追趕勢(shì)頭強(qiáng)勁，韓國(guó)必須把握機(jī)會(huì)，充分利用當(dāng)前形勢(shì)，在集裝箱船市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)效益最大化。

韓國(guó)業(yè)界分析認(rèn)為，在美國(guó)制裁措施的影響下，韓國(guó)造船業(yè)有望從中受益，尤其是在中國(guó)接單份額較高的集裝箱船市場(chǎng)。

據(jù)韓國(guó)造船海洋工程協(xié)會(huì)（KOSHIPA）4月20日公布的數(shù)據(jù)，中國(guó)集裝箱船市場(chǎng)份額從2021年的59.5%一路攀升，至2024年已高達(dá)87.8%。相反，韓國(guó)所占的市場(chǎng)份額則從2021年的31.6%銳減至去年的12.1%。全球各大班輪公司在大型集裝箱船的訂單布局上，出現(xiàn)了明顯向中國(guó)傾斜的趨勢(shì)。

根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，全球第一大集運(yùn)公司地中海航運(yùn)（MSC）的訂單薄中，中國(guó)占比高達(dá)97%；而德國(guó)赫伯羅特、馬士基、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)的訂單中，中國(guó)占比也分別達(dá)到89%、59%、58%、47%和36%。

有分析指出，如果港口費(fèi)最終實(shí)施，集裝箱船承運(yùn)商可能會(huì)減少對(duì)中國(guó)的依賴(lài)，轉(zhuǎn)向韓國(guó)以規(guī)避相關(guān)費(fèi)用。

韓國(guó)最大信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)NICE最近在一項(xiàng)研究中分析稱(chēng)：“根據(jù)對(duì)不同船型受制裁措施影響的估算，集裝箱船市場(chǎng)預(yù)計(jì)將受到的影響最大。未來(lái)，主要班輪公司可能會(huì)將集裝箱船訂單從中國(guó)轉(zhuǎn)向韓國(guó)?！?/p>

事實(shí)上，在美國(guó)宣布港口費(fèi)之前，今年已有不少集裝箱船訂單涌入韓國(guó)造船廠。

今年1月，HD韓國(guó)造船海洋攬獲12艘超大型集裝箱船訂單，訂單總價(jià)值3.716萬(wàn)億韓元（約合25.8億美元）。據(jù)悉，該訂單由世界第三大航運(yùn)公司達(dá)飛海運(yùn)（CMA CGM）下達(dá)，計(jì)劃2028年12月前交付。

上個(gè)月，韓華海洋贏得了長(zhǎng)榮海運(yùn)6艘24000TEU超大型集裝箱船訂單?？們r(jià)值約為16億美元，單船造價(jià)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的2.673億美元，是超大型集裝箱船有史以來(lái)的最高造價(jià)。

去年，韓國(guó)的訂單份額降至17%，為八年來(lái)最低，與中國(guó)（71%）的市場(chǎng)份額差距由2023年的40個(gè)百分點(diǎn)擴(kuò)大至54個(gè)百分點(diǎn)。在韓國(guó)船廠占主導(dǎo)地位的LNG運(yùn)輸船領(lǐng)域，韓國(guó)份額也從2021年的92.6%下降到2024年的57.2%，而中國(guó)份額則7.4%上升到42.8%。

NICE指出，“如果韓國(guó)造船企業(yè)接單份額持續(xù)萎縮且LNG運(yùn)輸船需求放緩，那么從長(zhǎng)期來(lái)看，將不利于維持當(dāng)前的業(yè)務(wù)水平”。這家評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)建議，韓國(guó)船廠應(yīng)利用好當(dāng)前美國(guó)制裁措施對(duì)中國(guó)船廠的影響，提升集裝箱船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，積極承接訂單。